人民网郑州4月17日电  全国铁路“4.18”第六次大提速共涉及9条主要干线，其中郑州铁路局管内涉及到京广、京九、陇海三条干线。这次提速后铁路列车最高时速可达200公里，部分区段时速达250公里。如此高速的列车要想安全、平稳、准点地行驶，除了要依靠铁路员工的有序工作外，更重要的还要靠一系列先进的通信手段做技术支撑。

　　作为在铁路运输领域具有丰富经验的唯一基础电信运营企业，河南铁通全程参与了此次大提速。从2004年铁路第五次大提速至今，河南铁通先后投资3000余万元，为铁路行车调度系统“换脑”，顺利实现了行车调度指挥管理系统数字化升级改造工程，于2006年元月20日第一个率先在全路实现了调度通信数字化，为第六次大提速奠定了坚实基础。

　　此次大提速应用了新一代铁路专用无线通信手段---无线列调命令系统，目前全国铁路线上（除青藏线的格拉段外）的装备率已达到100%。河南铁通还在繁忙干线的相应系统上叠加和开通了车次号、列尾风压报警、调度命令传送等数据通信新业务，有效地缓解了机车与地面高峰通信期间的信息传送阻塞问题。为实现铁路客货运输的全面信息化奠定基础。

　　无线列车调度通信原来主要采用的是机车司机与车站值班员之间的通信手段,在第六次大提速中，为适应铁路新型运输指挥模式，提高了无线“大三角”（司机－车站值班员－调度员）的覆盖范围，可以让行车指挥调度员直接给行驶中的列车司机随时下达行车命令，进一步提高了保证铁路运输指挥的高效性和行车的安全性。在同一线路上运行的有货物列车（时速60―80KM/H）、一般客车（时速80―120KM/H）、快速列车（时速120―160KM/H）和高速列车（时速160―250KM/H），由于运行速度差别比较大，所以在每个区间运行的联控点不同，也就要求铁通在这些线路上无线强场全面履盖，不能有盲区或弱场区。2006年10月份，铁道部动车组（子弹头列车）以200公里的速度首次进行模拟试验，经过测试，发现车速超过180公里后，郑州局管内有多达100多处区域存在着无线调度指挥信号处于“弱场强”地区，直接影响着通话效果和行车安全。为此，河南铁通先后投资400多万元，对陇海、京广、京九线的无线列调设备进行了整治改造。对管内106台车站电台及附属天馈线、天线、控制电缆，66台车次号解码器及附属设备，66台调度命令转接设备进行整治、改造。新建25米铁塔13座，敷设光缆约45公里，电力电缆约10公里，安装调试开通光纤直放站近端机17台，光纤直放站远端机23台，无线中转本站台2套，无线中转区间台2套。以上工程的实施，使车站电台场强连续覆盖范围延长至5公里以上，消灭了无线列调场强弱区。

　　值得一提的是河南铁通利用既有模拟制式无线电台的一个信道完成了无线“小三角”（车机联控）、无线“大三角”（调度通信）、无线车次号传送、列车尾部风压报警和调度命令无线传送，在同一个信道传送多项业务，互相干扰，技术难度大，通过反复攻关调试达到运用条件，在一个模拟信道上同时开这么多业务，这在世界通信史上也是仅中国铁通一家。

　　TDCS（调度指挥管理系统）无线车次号校核系统可以将车次号信息通过无线列调通道传送给地面设备，然后再对车次号进行校核，从而实现地面人员对运行列车的实时跟踪。原来铁路运输使用的是5位车次号，随着铁路运输业的高速发展，5位数的车次号已经不能满足需要，为此，铁道部发布了新的车次编码方案，将车次号升至7位。新的编码方案要求对TDCS无线车次号校核系统的信息源头，即机车数据采集编码器做相应的改造，并修改数据通信协议，同时，对无线车次号校核系统设备和测试仪表也要进行升位改造。改造机车数据采集编码器868套，改造车站数据接收解码器115套，更换仪器仪表120台。

　　“调度命令无线传送”是基于模拟无线利用TDCS系统的一项新型数据传输业务，该项业务对于当前日益增加的地面无人值守车站，具有极其特殊的重要意义。它可以快捷、及时地将调度指挥员的命令传送给司机，让司机及时掌握地面的信号及线路情况。列车司机可以根据实际的路面、气候等情况来决定行车的速度，有效地提高了运输的效率和行车的安全系数。

　　近年来，河南铁通还自筹资金3亿元，直接或间接用于铁路通信建设。在铁路沿线上普遍采用了大量的新型光传输设备、区间接入网设备、数字调度设备、调度命令传送设备、无线车次号设备、会议电视设备等。强大的骨干通信网络结构，充足的电路能力，不仅使铁路运输的通信需求得以满足，而且极大地提高了铁路通信的安全性和自愈性。通过实现主要线路光缆化、交换设备程控化、会议设备可视化、调度设备数字化和重要通道多路由保护，满足了铁路运输业对通信手段和实现信息化的需求，大幅度地提高了铁路通信设备的可靠性和运行质量，有力地保证了铁路运输的通信联络和信息化建设，为我国铁路近几年的跨越式发展打下了坚实的基础。(张彦武 )